El objetivo de esta actividad es el explorar conscientemente el espacio desde la perspectiva de niños/as y sus cuidadores. Los y las participantes conocen sobre principios de diseño y planificación de ciudades amigables con la infancia y sus cuidadores, de manera que vivan una perspectiva diferente, de los y la habitantes que normalmente han sido excluidos y excluidas de la toma de decisiones en la ciudad.

“No se puede identificar lo que funcionará para nuestras ciudades al ver solamente los conjuntos residenciales suburbanos, manipulando modelos a escala o inventando ciudades de ensueño.” - Jane Jacobs

Esta breve actividad tiene como objetivo el acompañar a adultos a vivir la ciudad desde una perspectiva diferente y promover espacios para la perspectiva y opinión de los y las habitantes más jóvenes de nuestras ciudades. Los niños, niñas y sus cuidadores han sido descuidados completamente por los gobernantes de sus ciudades. Sus planes y presupuestos han sido utilizados, primordialmente, para crear ciudades que priorizan el uso del vehículo privado. Por ejemplo, en la ciudad de Quito, casi la mitad  del  presupuesto  del  Plan Urbano 2009-2025 está dirigido a “mejorar” la vialidad, tanto urbana como suburbana. Tanto así que de cada 100 dólares que  se  destinarán para  movilidad  de  acuerdo  al  plan,  apenas  3,3  dólares van para el peatón (3,3%), 1,88 dólares para las bicis (1,88%), 43 dólares para vialidad (43%) y 49 dólares para transporte público (49%) que, para la época del plan, la mayor parte corresponde  a la construcción del metro, lo restante, alrededor del 3% se lo destina a gestión. Esta planificación de ciudad, continúa incentivando el uso del auto particular, ya que al crear más facilidades para la circulación vehicular se está promoviendo el aumento del parque automotor. Este fenómeno se lo conoce como demanda inducida. Mientras más vías se creen, más será el número de vehículos que saldrán a circular, y en pocos años, estas “soluciones” serán obsoletas. 

Además, se conoce que son los hombres quienes más se movilizan en vehículo privado, mientras que las mujeres (generalmente con más responsabilidades de cuidado), niños, niñas y adolescentes son quienes más caminan o usan el transporte público.  Mientras los hombres realizan aproximadamente dos viajes diarios, las mujeres reportan realizar seis viajes diarios en promedio. Sin embargo, la inversión en el sistema de movilidad prolonga las inequidades de género, pues prioriza los viajes realizados por la población masculina. Esta toma de decisiones  sucede generalmente porque quienes están en los puestos de poder o técnicos son hombres que no han estado expuestos a distintas realidades o por la falta de datos en los gobiernos locales. 

Es por esto, que Huasipichanga propone a los y las habitantes explorar su ciudad, especialmente desde perspectivas diferentes a las que están acostumbrados. Después de vivir la ciudad a 95 cm de altura, los visitantes del proyecto MIO22 compartieron sus observaciones. Pudimos escuchar sus preocupaciones al sentirse muy cerca de las ruedas de los vehículos que transitan a altas velocidades, el no poder observar fácilmente los dos lados de las vías antes de cruzar o la fácil desorientación al solo poder ver las piernas y pies de las personas a su alrededor. Así como también, su percepción de seguridad y tranquilidad al encontrarse dentro de un parque, lejos de las vías y vehículos motorizados.

En conclusión, el primer paso para que los y las habitantes tengan el empoderamiento y deseo de utilizar el espacio público, es que conozcan sus derechos y el poder de reclamarlos. Por otro lado, un solo individuo no es capaz de hacer ciudadanía por sí solo. Al ser el humano un ser social, el interés común es capaz de fortalecer la voluntad general y obtener beneficios que, cualquier individuo en solitario sería incapaz de lograrlo. Esto quiere decir, que la ciudadanía en conjunto es capaz de cuestionar y cambiar las decisiones de planificadores y planificadoras de ciudad. Y el encontrar las soluciones para mejorar el espacio público solo es posible si se recorre la ciudad desde diferentes perspectivas a las que estamos acostumbradas y acostumbrados, hablar con sus habitantes, caminar, utilizar el transporte público y primordialmente al observar y escuchar.

Reference list

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2. Bernard van Leer Foundation. Urban95 Challenge brings new ideas to improve cities for young children. Disponible en https://bernardvanleer.org/cases/urban95-challenge-brings-new-ideas-to-improve-cities-for-young-children/

3. Jacobs, J. (1958)Downtown is for People.

4. Jacobs, J.  (1993 [1961]) The Death and Life of Great American Cities.

5. Sánchez-de Madariaga, I., & Zucchini, E. (2020). “Movilidad del cuidado” en Madrid: nuevos criterios para las políticas de transporte. Ciudad Y Territorio Estudios Territoriales, 52(203), 89–102. https://doi.org/10.37230/CyTET.2020.203.08

6. Trujillo Hidalgo, A. (2019). El entorno caminable como co-modalidad para el transporte público: El caso de Quito. Disponible en: https://www.researchgate.net/publication/341458142_El_entorno_caminable_como_co-modalidad_para_el_transporte_publico_el_caso_de_Quito_The_walkability_as_a_function_of_co-modality_to_public_transportation

7. Vásquez, D. H. (2020). QUITO CIUDAD CON UNA CLARA INEQUIDAD HACIA PEATONES Y CICLISTAS. Sociología Y Política HOY. Disponible en:https://revistadigital.uce.edu.ec/index.php/hoy/article/view/2526